南部战区中国空军迎来苏-35

今天（25日）上午，在一架伊尔-76保障机的伴随下，首批苏-35战机从俄罗斯共青城出发，中午时分降落沧州空军基地，下午继续起飞，往南方某地飞去，由此，苏-35加入中国空军终成事实。对于采购苏-35，国内外一直有种种疑惑，最大的是“为什么有了隐身重型五代机歼-20，还要采购非隐身的苏-35？”，“苏-35究竟有何过人之处？”“对中国空军，中航工业有怎样的吸引力？”今天咱们不由民间高手辩论，我们看看我国著名国际试飞员，歼-10战机首席试飞员徐勇凌先生对苏-35的解读，专业人士的看法，往往能够解开以上的各种疑问。请看徐勇凌先生的文章《首批苏-35今日交付：中国又会在哪里赶超美俄？》

国际试飞员 徐勇凌

首批苏-35今日交付：中国又会在哪里赶超美俄？

重大军事新闻事件总是如此，往往就在人们对事件的判断趋于否定的时候，谜底最终被揭开。就像一个多月前的珠海航展，歼-20在不被人们看好的情况下突然亮相，给世人一个惊喜；无独有偶，中国引进苏-35战机的计划，在拖延近2年甚至在不被人们看好的情况下，谜底也突然揭开，这一次还是由俄方首先发布消息：本月25日，首批4架俄制苏-35战机飞赴中国！

苏-35提供了一种全新飞行模式——“动力飞行”！

人们对苏-35的关注由来已久。因此，来自评论界对苏-35的关注，主要集中在它的先进传感器及武器系统、超视距攻击能力和中国究竟需不需要苏-35这样一些充满思维惯性的评价也就不足为奇了。其实，苏-35战机对于人类军事航空技术层面的最大贡献并不是这些，苏-35战机的真正意义在于：由矢量推力所提供的全新飞行模式，彻底改变了人类航空百年的飞行技术基础——空气动力飞行，它提供了一种全新的飞行模式——“动力飞行”！

说到航空动力，人们一般的理解是：动力系统提供推力，推力产生速度，而速度是空气动力飞行的基础，空气动力一方面提供了维持飞行的升力，另一方面又为飞机的姿态改变做出贡献，从而实现机动飞行。

在经典的飞行理论中，动力系统只是为克服飞行阻力提供了推力，而对升力和飞机姿态改变的贡献微乎其微。如果说动力系统对于飞机的操控有什么影响的话，也往往是负面的，发动机桨叶或叶片的转动所形成的扭矩、滑流和进动效应，在横侧和俯仰方向上的干扰增加了飞机操控的难度。

在人们学习螺旋桨初教机的飞行时，飞行教员往往会告诉你在起飞或着陆阶段，发动机的转速变化会干扰飞机的方向和横侧操控，为了克服这些干扰需要一些特殊的飞行技术，比如加油门蹬左舵，收油门蹬右舵。在矢量推力技术出现之前，发动机仅仅是飞机动力的提供者，它与飞机的操控和机动飞行关系不大。

30多年前，美国的X-31矢量推力验证机完成了人类第一次“动力飞行”，美国人在该试验机的发动机尾部安装了三块可偏转的叶片，从而提供了一种推力矢量可控的动力装置，此刻，发动机不仅仅是动力的提供者，也是飞机操控和机动飞行能力的提供者。在X-31的试验飞行中，诸如小速度大迎角下的大角速度俯仰机动、飞机突然的方向偏转、悬停和落叶飘等机动动作，突破了人们对于飞行的所有想象，这就是动力飞行技术所创造的奇迹。在惊奇之余人们在思考这样一个问题：这样一种超机动能力对于战机作战效能的意义，以及如何在确保安全性和可靠性的前提下将动力飞行技术运用到军机上。

苏-35的成熟，宣告了“动力飞行”时代到来！

在美国人沉迷于喷流叶片矢量推力研究的同时，俄罗斯人另辟蹊径，他们想到了喷口转向技术，他们在加长的喷口部位安装了控制系统，实现了喷口的全向可调节，这种技术的矢量推力效能远远优于喷流叶片，但也带来了系统复杂、可靠性不高和寿命太短的问题。矢量推力技术从某种意义上讲，是人类对三代战机机动能力追求的一种延续。上世纪70年代初，美国人研制的F-15、F-16两款战机，利用空中优势气动布局、多余度数字电传和控制增稳技术，将战机的机动能力提升到一个前所未有的水平。为了追赶美国军机技术遥遥领先的步伐，俄罗斯人也研制出了性能上不亚于美国三代战机的米格-29和苏-27。但三代战机也存在着一些无法解决的问题，它可以为大迎角小速度飞行提供更为安全的保证，但却无法解决超临界迎角下飞机精确操控的问题，无论是F-16的尾冲也好，还是苏-27的眼镜蛇机动也好，这些看似酷炫的飞行动作只是一种可预期的非控制机动，飞行员无法在机动过程精确地改变飞行轨迹，因此，这些机动动作的实战意义也就大打折扣。三代机的高机动只是对二代战机机动能力的提升，却没能改变战机机动飞行的空气动力飞行特征，因此，三代战机的机动性还没有达到所谓“超机动”的标准——人们可以在任意状态下随意地、精确地操控飞机。

矢量推力技术的出现为超机动能力的实现提供了可能！但在该项技术研究之初，操控的不稳定性和系统寿命的问题始终无法解决，俄罗斯人为此绞尽了脑汁，三翼布局就是他们的解决方案之一。我们发现在俄罗斯早期的矢量推力验证机上，包括苏-27系列改型和早期苏-35验证机，几乎都采用了三翼布局，即在常规的“机翼-平尾”气动布局中加入了前缘鸭翼。三翼布局尽管在很大程度上改善了矢量推力战机的精确控制能力和稳定可靠性，但也带来了系统复杂、故障率高和软件设计困难的问题。

事故，并没有令俄罗斯人停止矢量推力技术研究的脚步，他们似乎对全向矢量推力技术情有独钟。经过十几年的技术打磨，矢量推力技术终于日臻完善，特别是在米格-29OVT验证机的试验中，俄罗斯人实现了精确的超机动操控能力，他们发现只要矢量推力技术足够完善，完全可以取消三翼布局的复杂设计，改用传统的气动布局同样可以获得令人满意的超机动性能。

在抛弃了大量的不完善草稿后，俄罗斯人终于找到了矢量推力战机的最终定稿——传统布局的矢量化推力战机苏-35。或许是一种巧合，苏-35的技术成熟恰逢美国的四代战机F-22装备美国空军之际，美国人因F-22的技术领先的优越感没有保持多久，俄罗斯人就用苏-35战机异乎寻常的超机动能力告诉世人，三代半战机的超机动力甚至超过了四代机。

俄罗斯人的坚持终于得到了回报，苏-35的成功也令俄罗斯军机研发战略发生了悄然的变化，他们没有走美国人彻底抛弃三代机的道路，而是同时选择了三代半战机苏-35和四代战机T-50。

苏-35的成熟宣告了人类“动力飞行”时代的到来，由矢量推力技术所提供的动力操控，为机动飞行打开了一扇全新的窗口，任意状态下、任意方向的机动成为现实。在空气动力时代，由于超临界迎角的气流分离，所产生的诸如失速、失稳、偏离、非可控等飞行的死亡禁区，成为飞行员生命的巨大威胁；而在动力飞行时代，超临界迎角只是一个数据概念，在矢量推力的操控下，在飞控系统-发动机一体化技术支撑下，失速、失稳、偏离和非可控等问题都一一化解，全迎角、全姿态下的稳定、精确操控易如反掌，而大角速度的机动飞行也变得得心应手。

“动力飞行”技术：中国必须逾越的鸿沟！

我们知道在传感器技术和超视距武器技术高度发展的今天，指向即瞄准、瞄准即攻击、攻击即击落，而矢量推力技术支撑的超机动能力，大幅度提升了战机的指向能力，战机的作战效能也必然大大提高。

需要指出的是，相对于气动布局、飞控系统、传感器技术和武器火控技术，矢量推力技术的复杂性要高得多，这也是为什么航空科技如此先进的美国，在矢量推力技术领域的研发也举步维艰。而中国作为军事航空技术、特别是航空动力技术的后发团队，在矢量推力技术研究的起步比美国和俄罗斯要晚许多年，我们不可能在短时间内实现该领域的决定性突破，这或许是我们引进苏-35战机的最重要原因。

在苏-35引进项目初见端倪的今天，我们大可不必对24架的引进数量评头品足，也无需对歼-20与苏-35的作战效能做太多的评论。对于战机平台技术而言，“动力飞行”技术是我们必须逾越的鸿沟，它的重要性丝毫不亚于隐身技术、航空信息技术和武器火控技术。从某种意义上讲，“动力飞行”时代相对于空气动力飞行时代的超越，其重要性远远大于三代战机对二代战机的技术突破，我甚至认为“动力飞行技术”是四代战机最关键性的技术，恰恰是因为它难以攻克，所以才对我们意义重大。

无论如何，苏-35的引进为我们敲开了“动力飞行”时代的大门。不管对于我们的研发团队也好，还是对于我们的作战团队也好，苏-35的装备使用都会为我们提供重要的启迪，也会大大促进中国矢量推力技术的发展。

空中优势时代不会随着三代战机的淡出而结束。我们可以做出这样的判断，在未来，谁占据了“动力飞行”的制高点，谁就掌握了空中优势的决胜力。

（编辑：周杰）